εφοπλιστές ή πειρατές; (1)
Πριν δυο-τρία χρόνια, καθώς είχα πλέον ολοκληρώσει την “Ανατομία του νεοφιλελευθερισμού” και αναζητούσα υλικό για μια καινούργια εργασία που είχα κατά νου, διαπίστωσα (όχι χωρίς έκπληξη) ότι, αν κάποιος θέλει πράγματι να μελετήσει την ιστορία τόσο της νεώτερης όσο και της σύγχρονης Ελλάδας, πρέπει να ξεκινήσει μελετώντας την ιστορία τής ελληνικής ναυτιλίας. Ευτυχώς που, όταν έπαιρνα την απόφαση να βυθιστώ στο συγκεκριμένο θέμα, δεν ήξερα πόσο βαθειά και σκοτεινά είναι τα νερά του. Και λέω “ευτυχώς” γιατί, αν το ήξερα, ίσως να μη το τολμούσα. Στα σημειώματα που θα ακολουθήσουν, θα επιχειρήσω να δώσω ένα δείγμα από τα στοιχεία που συγκέντρωσα.
Προλογικά, ας σημειώσω εδώ ότι το φθινόπωρο του 2012 βγήκε στις κινηματογραφικές αίθουσες η ταινία τού Γιάννη Σμαραγδή “Ο θεός αγαπάει το χαβιάρι”, η οποία αναφερόταν στον βίο και την πολιτεία ενός από τους -θεωρούμενους ως- μεγάλους ευεργέτες του τόπου, του Ιωάννη Βαρβάκη. Και μπορεί για μας ο Βαρβάκης να είναι “ευεργέτης” αλλά για τους οθωμανούς και την ιστορία δεν ήταν παρά ένας κουρσάρος, ο μεγαλύτερος πειρατής τού Αιγαίου και ένας από τους μεγαλύτερους (αν όχι ο μεγαλύτερος) πειρατής τού 18ου αιώνα παγκοσμίως.
Στις 30 Ιανουαρίου 2012, το Ινστιτούτο Ερευνών για την Διεθνή Ειρήνη της Στοκχόλμης (Stockholm International Peace Research Institute – SIPRI) δημοσίευσε μια έρευνα-μελέτη με τίτλο “Maritime Transport and Destabilizing Commodity Flows“, η οποία πιστοποιεί ότι οι πρώτες 3 χώρες με τους περισσότερους πλοιοκτήτες που εμπλέκονται σε λαθρεμπόριο όπλων, διακίνηση ναρκωτικών ή διαθέτουν πλοία “διπλού σκοπού” (δηλαδή, που κάνουν ταυτόχρονα και νόμιμες και παράνομες δουλειές) ανήκουν στο ΝΑΤΟ και είναι κατά σειρά η Γερμανία, η Ελλάδα και οι ΗΠΑ. Η ίδια έρευνα πιστοποιεί ότι, κατά την εικοσαετία 1991-2011, η Ελλάδα είχε αναλογικά το μεγαλύτερο ποσοστό πλοίων που εμπλέκονταν σε παράνομες δραστηριότητες.
Το SIPRI καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα περισσότερα πλοία που κάνουν παράνομες δουλειές, ανήκουν σε αναπτυγμένες χώρες. Κι αυτό συμβαίνει παρά το γεγονός ότι αυτές οι χώρες έχουν -ή, τουλάχιστον υποτίθεται πως έχουν- αυστηρότερη νομοθεσία από άλλες, “δαιμονοποιημένες” χώρες (π.χ. Βόρεια Κορέα, Ιράν κλπ).
Ας έρθουμε, όμως, στα καθ’ ημάς. Φαίνεται πως η ιστορία τού ελληνικού εφοπλιστικού κεφαλαίου είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με επί μέρους ιστορίες καταστρατήγησης εμπάργκο και παρανόμων διακινήσεων πάσης φύσεως. Χαρακτηριστική είναι η συμπεριφορά των ελλήνων πλοιοκτητών κατά την πρώτη μεταπολεμική περίοδο, μια συμπεριφορά που κόντεψε να τινάξει στον αέρα τις σχέσεις τής χώρας μας με τις ΗΠΑ.
Είναι γνωστό ότι, μετά τον πόλεμο, οι ΗΠΑ διέθεσαν στους έλληνες εφοπλιστές πολλά πλοία τύπου Liberty, σε εξαιρετικά χαμηλή τιμή και σκανδαλωδώς ευνοϊκούς όρους. Επίσημα, οι ΗΠΑ ήθελαν μ’ αυτόν τον τρόπο να βοηθήσουν την ανόρθωση της ρημαγμένης από τον πόλεμο χώρας μας. Κατ’ ουσίαν, όμως, η κίνησή τους αυτή ήταν μια κίνηση από τις πολλές που έκαναν προκειμένου να προσδέσουν πιο γερά την Ελλάδα στο άρμα τους.
Εκείνο που δεν μπορούσαν να φανταστούν οι ΗΠΑ ήταν ότι, με αυτά ακριβώς τα πλοία, οι έλληνες πλοιοκτήτες θα έσπαγαν τον εμπάργκο που οι πολιτειακοί επέβαλαν στην Κίνα το 1949. Ο όγκος των συναλλαγών που έκαναν οι έλληνες εφοπλιστές με τους κινέζους κομμουνιστές ήταν τόσο μεγάλος ώστε η υπόθεση παραπέμφθηκε για διερεύνηση στην διαβόητη επιτροπή Μακάρθυ.
Το 1953, ο γερουσιαστής Μακάρθυ καλεί τον πρόεδρο της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών Νέας Υόρκης Μανώλη Κουλουκουντή(*) και κλείνει μαζί του συμφωνία να σταματήσουν όλες οι θαλάσσιες μεταφορές από και προς την Κίνα. Ο Κουλουκουντής δέχεται έντονες επικρίσεις από τους έλληνες εφοπλιστές για την συμφωνία που υπέγραψε και ζητάει κάλυψη από την ελληνική κυβέρνηση. Πράγματι, λίγες μέρες αργότερα, η Αθήνα δεσμεύεται επίσημα ότι συντάσσεται με το εμπάργκο των ΗΠΑ κατά της Κίνας.
Κι ενώ ο Μακάρθυ αισθάνθηκε ικανοποιημένος (αν και μια μεγάλη μερίδα τού πολιτειακού τύπου τον κατηγόρησε ότι, λόγω της συμφωνίας, σταμάτησε κάθε δίωξη κατά των παραβατών τού εμπάργκο), το αφτί των ελλήνων εφοπλιστών δεν ίδρωσε ιδιαίτερα: κατέβασαν την ελληνική σημαία από τα πλοία τους, ύψωσαν την κυπριακή και συνέχισαν τις δουλειές τους απτόητοι!
Γνωστή είναι και η ιστορία ια το πώς άρχισε να χτίζει την περιουσία της η γνωστή οικογένεια Βαρδινογιάννη. Με μια “τρύπια βάρκα, που μας άφησε ο πατέρας μας” (όπως λέει ο ίδιος ο πρώην πρόεδρος του Παναθηναϊκού Γιώργος Βαρδινογιάννης), οι Βαρδινογιάννηδες έσπασαν το εμπάργκο που είχε επιβάλει ο ΟΗΕ στο ρατσιστικό καθεστώς της Ροδεσίας, μεταφέροντας όπλα προελεύσεως ΗΠΑ. Η εν λόγω ιστορία (όπως και άλλες ιστορίες για τους Βαρδινογιάννηδες) έχει πολύ ενδιαφέρον και κάποια στιγμή θα ασχοληθούμε ιδιαίτερα μαζί της. Προς το παρόν, όσοι δεν έχετε πρόβλημα με τα αγγλικά σας, ρίξτε μια ματιά στο Southern Africa News Bulletin (7-13/4/1966) και θα καταλάβετε πώς οι -μπατίρηδες μέχρι τότε- Βαρδινογιάννηδες ίδρυσαν το 1972 (εν μέσω χούντας, δηλαδή) την Motor Oil τους.
Στο επόμενο θα συνεχίσουμε με άλλα εφοπλιστικά “κατορθώματα”.
————————–
(*) Κάπου εκεί, στην νότιο Κίνα, όπου τον έσφιγγε το Κουρο-Σίβο, σε πλοίο τού Κουλουκουντή δούλευε και ο ποιητής του Μαραμπού Νίκος Καββαδίας.
Εφοπλιστές ή πειρατές; (2)
Όταν, στις 2 Δεκεμβρίου 1993, μια μέρα μετά τα 44α γενέθλιά του, ο Πάμπλο Εμίλιο Εσκομπάρ έπεφτε νεκρός, ο δρόμος τής κολομβιανής κοκαΐνης προς τον υπόλοιπο κόσμο άλλαζε. Με το κύκλωμα του Εσκομπάρ διαλυμένο και τις θαλάσσιες διόδους κλειστές (χάρη στις πυκνές περιπολίες των πολιτειακών αρχών στην Καραϊβική), ελάχιστες ποσότητες μπορούσαν πια να διοχετευθούν στις ΗΠΑ (κυρίως με μικρά αεροπλάνα) και μηδαμινές προς την Ευρώπη. Όμως, αυτή η κατάσταση που πονοκεφάλιαζε τους κολομβιανούς κοκαϊνεμπόρους, εξελίχθηκε σε “πεδίον δόξης λαμπρόν” για τους έλληνες πλοιοκτήτες, οι οποίοι ανέλαβαν να βγάλουν τα κάστανα απ’ την φωτιά.
Κατ’ αρχάς, οι έλληνες καταλαβαίνουν ότι δεν τους παίρνει να κάνουν παιχνίδι στην Καραϊβική και καταστρώνουν άλλο σχέδιο. Σύμφωνα μ’ αυτό, οι έμποροι ξεχνούν την Καραϊβική και μεταφέρουν με μουλάρια την κοκαΐνη, μέσω της ζούγκλας, στην Βραζιλία, με προορισμό την Φορταλέτσα. Η επιλογή τής Φορταλέτσας δεν είναι τυχαία: είναι το πιο κοντινό σημείο στην Αφρική και απέναντί της βρίσκονται η Σιέρρα Λεόνε και η Λιβερία.
Οι έλληνες φροντίζουν ώστε στην Φορταλέτσα να υπάρχει διαθέσιμος ένας στόλος μικρών ψαροκάικων, όπου φορτώνεται το εμπόρευμα. Καμμιά βραζιλιάνικη αρχή δεν πρόκειται να ελέγξει αυτά τα καρυδότσουφλα, αφού είναι αδύνατον να διαπλεύσουν τον Ατλαντικό και να φτάσουν στις αφρικανικές ακτές. Πράγματι, τα ψαροκάικα δεν πρόκειται να φτάσουν ποτέ στην Αφρική. Μόλις, όμως, ανοιχτούν μεσοπέλαγα, συναντούν έναν ελληνικό στόλο από παλιά, μετασκευασμένα πολεμικά πλοία, στα οποία μεταφορτώνουν την κοκαΐνη. Οι έλληνες μεταφέρουν τα ναρκωτικά στην απέναντι ακτή, όπου τα παραλαμβάνει δεύτερος στόλος ψαροκάικων. Ποιός θα υποψιαζόταν ποτέ ότι αυτά τα σαπιοκάικα θα μετέφεραν τέτοιο πολύτιμο φορτίο, αρχικά στην Μαυριτανία και εν συνεχεία στις ισπανικές ακτές;
Κάπως έτσι άρχισε να γράφεται άλλη μια “σελίδα δόξας” στην πλούσια ιστορία τού ελληνικού εφοπλισμού. Ας δούμε, λοιπόν, μερικές “παραγράφους” απ’ αυτήν την σελίδα:
Το 1998, η πολιτειακή υπηρεσία καταπολέμησης των ναρκωτικών Drug Enforcement Administration (DEA), σε συνεργασία με τις ελληνικές διωκτικές αρχές, οργανώνει την επιχείρηση “Οδησσός”. Στον Πειραιά καταφθάνει για επισκευές το ελληνικό πλοίο China Breeze (πρώην Stella), για το οποίο υπήρχαν υπόνοιες ότι ήταν αυτό που, λίγο νωρίτερα, είχε ξεφορτώσει στην Λήμνο 76 σακκιά κοκαΐνη. Αν και ο έλεγχος δεν απέδωσε καρπούς, οι ελληνικές αρχές “φύτεψαν” στο πλοίο έναν πομπό, δίνοντας την δυνατότητα στην DEA να το παρακολουθεί μέσω δορυφόρου. Όταν, μετά από παρακολούθηση ενός χρόνου, οι πολιτειακοί σιγουρεύτηκαν ότι το πλοίο ήταν φορτωμένο κοκαΐνη, εφόρμησαν, ανακαλύπτοντας 4,5 τόννους άσπρης σκόνης. Οι εφοπλιστές-πλοιοκτήτες Π. Χαϊκάλης και Ι. Γατελούζος συλλαμβάνονται. Για την υπόθεση της Λήμνου συλλαμβάνονται και οι Η. Καλής και Ι. Καρτσωνάκης.
Το 2000, οι αρχές τής Βενεζουέλας παίρνουν την πληροφορία ότι το ελληνικό πλοίο Suerte I, το οποίο ανήκει στον εφοπλιστή Ηλία Λαιμό, έχει φορτώσει κοκαΐνη και στήνουν καραούλι στις εκβολές τού ποταμού Ορινόκου (ο Ορινόκος πηγάζει από την Κολομβία και είναι πλωτός). Η έφοδος που πραγματοποιείται, βρίσκει το πλοίο καθαρό. Όμως, τα πλοία των ΗΠΑ που συμμετέχουν στην επιχείρηση, “ψαρεύουν” από τα νερά 8,5 τόννους κοκαΐνης. Ο Λαιμός συλλαμβάνεται αλλά, μιας και τα ναρκωτικά δεν βρέθηκαν στο πλοίο του, αρνείται οποιαδήποτε ανάμειξη και αφήνεται ελεύθερος.
Το 2001, το ελληνικών συμφερόντων πλοίο Saturn μεταφέρει στις Αζόρρες 1,5 τόννο κοκαΐνης. Το πλήρωμα ξεφορτώνει τα 1.300 κιλά και κρατάει τα υπόλοιπα 200 ως αμοιβή. Όταν το Saturn καταπλέει στην Πρέβεζα, οι ναυτικοί κρύβουν την κοκαΐνη σε ένα ξενοδοχείο. Φαίνεται, όμως, ότι κάποιος δεν μπόρεσε να κρατήσει το στόμα του κλειστό και σύντομα συλλαμβάνονται (μαζί με τον ξενοδόχο) από την αστυνομία. Λίγο αργότερα συλλαμβάνεται στην Βιέννη και ο εμπνευστής τής δουλειάς, ο εφοπλιστής Κώστας Βαλλιάνος.
Το 2002, ο γαλλικός στόλος εγκλωβίζει ανοιχτά της Σενεγάλης το ελληνικό πλοίο Winner, για το οποίο υπήρχαν πληροφορίες ότι μετέφερε κοκαΐνη, μεταφορτωμένη από ψαροκάικα στην Καραϊβική. Ο πλοίαρχος προσπαθεί να ξεφύγει και οι γάλλοι αναγκάζονται να ανοίξουν πυρ για να τον αναγκάσουν να σταματήσει. Το Winner μετέφερε 5 τόννους κοκαΐνη, κρυμμένη σε σιδερένια κιβώτια με ειδικό μηχανισμό, ο οποίος επέτρεπε την βύθισή τους σε περίπτωση ελέγχου. Δυστυχώς για τους εφοπλιστές Αριστείδη Κοτσορέ και Κωνσταντίνο Σεϊντή (ιδιοκτητών των ναυτιλιακών εταιρειών Ακροπόλ και Οριεντάλ Πρεστίζ, αντίστοιχα), ο μηχανισμός ενός κιβωτίου δεν λειτούργησε.
Την ίδια χρονιά, οι ισπανικές αρχές εγκλωβίζουν ανοιχτά των Καναρίων Νήσων το ελληνικό πλοίο Irene, το οποίο ερχόταν από την Φορταλέτσα, πριν προλάβει να μεταφορτώσει την κοκαΐνη του στα μαυριτανικά ψαροκάικα που περίμεναν για να την μεταφέρουν στην Ισπανία.
Το 2003, βρεττανικά πλοία εγκλωβίζουν ανοιχτά της ισπανικής Γαλικίας το ελληνικό πλοίο Cork, το οποίο μεταφέρει 3,6 τόννους κοκαΐνης. Το Cork φέρεται ως γιωτ που ανήκει σε λιβεριανή εταιρεία, της οποίας ιδιοκτήτης είναι ο εφοπλιστής Γιώργος Παναγόπουλος. Μόνο που το “γιωτ” δεν είναι παρά μια παλιά γερμανική τορπιλλάκατος, την οποία ο Παναγόπουλος είχε μετασκευάσει ειδικά για την συγκεκριμένη δουλειά.
Το Cork και ο ιδιοκτήτης τους έχουν αρκετά ακόμη να μας διηγηθούν. Το εν λόγω πλοίο βρισκόταν στο στόχαστρο των ελληνικών διωκτικών αρχών από το 1991, όταν ονομαζόταν Haley I. Τότε, οι ελληνικές αρχές (σε συνεργασία με τους ισπανούς συναδέλφους τους) είχαν “φυτέψει” στο πλοίο έναν πομπό για να μπορούν να το παρακολουθούν. Δυστυχώς, όμως, το πλοίο έπαθε σοβαρή ζημιά κι αναγκάστηκε να μείνει πολύ καιρό ανενεργό για επισκευή. Έτσι, όταν ξαναβγήκε στο “κουρμπέτι”, ο πομπός ήταν άχρηστος γιατί είχε τελειώσει η μπαταρία του.
Ο ιδιοκτήτης του Cork Γιώργος Παναγόπουλος είχε στο παρελθόν εταιρεία με τον αρχιβαρώνο τής κοκαΐνης Χοσέ Ραμόν Πράντο Μπούκαλο. Ο Μπούκαλο ήταν ο “αντιπρόσωπος” του Εσκομπάρ στην Ευρώπη και ήταν γνωστός στις διωκτικές αρχές ως “Σίτο”. Ο “Σίτο” έκανε μεγάλη ζωή, με βίλλες στην Γαλικία και μετοχές στην γνωστή ομάδα Ντεπορτίβο Λα Κορούνια. Είναι αυτός που, μετά τον θάνατο του Εσκομπάρ, έφερε σε επαφή τους έλληνες εφοπλιστές με τον Μάγια Γκόμες (τον διάδοχο του Εσκομπάρ), ώστε να μπει σε εφαρμογή το σχέδιο μεταφοράς τής κοκαΐνης, το οποίο αναπτύξαμε στις πρώτες παραγράφους τού σημερινού σημειώματος.
Θα συνεχίσουμε στο επόμενο. Για την ώρα, ας προσθέσω σε όσα είπαμε χτες, μια μάλλον ασήμαντη λεπτομέρεια, η οποία μου ξέφυγε εκ παραδρομής:
Χτες, λοιπόν, κάναμε λόγο για τους έλληνες εφοπλιστές που έκαναν χρυσές δουλειές, σπάζοντας το εμπάργκο των ΗΠΑ κατά της Κίνας. Για έναν εξ αυτών, η εφημερίδα New York Times έγραψε στις 22/3/1953 ότι οι ανακριτές τον αποκαλούν “μεγαλοκαρχαρία του ερυθρού εμπορίου”. Το όνομά του: Σταύρος Λιβανός. Σύμφωνα με τις αρχές των ΗΠΑ, κατά τον πόλεμο της Κορέας ο Λιβανός δεν μετέφερε μόνο πολιτειακά εφόδια στην Νότια Κορέα αλλά και κινεζικά εφόδια στην Βόρεια Κορέα.
){kind=link}