από 40 κύματα πέρασαν οι 5 αυτοκινητόδρομοι (picts)

Σχεδόν 70 χρόνια από τα πρώτα έργα στη βασική εθνική οδό Αθηνών-Θεσσαλονίκης, που ξεκίνησαν από τον Κωνσταντίνο Καραμανλή και προχώρησαν με ρυθμούς χελώνας, η φετινή πασχαλινή έξοδος θα γίνει με τον υπερσύγχρονο αυτοκινητόδρομο των 503 χλμ., που ολοκληρώθηκε την περασμένη εβδομάδα με τις εντυπωσιακές σήραγγες στα Τέμπη και τον Πλαταμώνα.

Αύριο ο πρωθυπουργός παραδίδει την Ολυμπία Οδό, από την οποία θα λείπουν λιγότερα από 7,5 χλμ. στη διαδρομή των 120 χλμ. που καλύπτουν την απόσταση Κορίνθου-Πάτρας.

Οι κορδέλες ξεκίνησαν με την Κορίνθου-Τρίπολης-Καλαμάτας και θα κλείσουν με την Ιόνια Οδό και τον Ε-65 στη δυτική Θεσσαλία.

Οι συνολικά πέντε νέοι οδικοί άξονες έχουν όμως πολλά και ενδιαφέροντα «μυστικά», που κόστισαν εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ στους φορολογουμένους.

Σοβαρές αστοχίες στους σχεδιασμούς και κυρίως διατάξεις των αρχικών συμβάσεων του 2007 αξιοποιήθηκαν από τους εργολάβους για να διεκδικήσουν αποζημιώσεις από το Δημόσιο που άγγιζαν το 1 δισ. ευρώ.

Ακριβά μυστικά

Οι καθυστερήσεις στην υλοποίηση των έργων, που έπρεπε να έχουν δοθεί στην κυκλοφορία στα τέλη του 2013, λίγο έλειψε να κοστίσουν στην οικονομία ενάμισι μνημόνιο!

Η χρηματοδότηση είχε γίνει από το Γ’ ΚΠΣ και το ΕΣΠΑ, επομένως η απορρόφηση των κονδυλίων έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί ώς το τέλος του 2016, σε αντίθετη περίπτωση η Ελλάδα ήταν υποχρεωμένη να επιστρέψει 4,2 δισ. ευρώ.

Το ενδεχόμενο αυτό ήταν ορατό στα τέλη του 2014, καθώς τα έξι προηγούμενα χρόνια η υλοποίηση των έργων βρισκόταν κάτω από το 50% και θα χρειαζόταν τουλάχιστον άλλη μια πενταετία για να ολοκληρωθούν.

Τα εργοτάξια στην ουσία άνοιξαν την άνοιξη του 2015 και οι κατασκευές απογειώθηκαν με την υπερπροσπάθεια όλων των πλευρών, του υπουργείου, των εργολάβων και κυρίως των περίπου 7.000 εργαζομένων.

Την τελευταία διετία κατασκευάστηκε πάνω από το 45% των έργων, σχεδόν όσα υλοποιήθηκαν την προηγούμενη εξαετία, με πιο χαρακτηριστική περίπτωση τη δίδυμη σήραγγα των 6 χλμ. της Ιόνιας Οδού, κοντά στο Αντίρριο, που διανοίχτηκε μέσα στους τελευταίους 15 μήνες.

Η αλλαγή εκτιμήθηκε θετικά από τις Βρυξέλλες, που έδωσαν παράταση ώς τις 31 Μαρτίου 2015 για την παράδοση του 90% του κάθε αυτοκινητοδρόμου και ολοκλήρωσή τους στα τέλη Αυγούστου.

Μόνον ο μεγάλος κόμβος στο Ρίο θα παραδίδεται σταδιακά ώς το φθινόπωρο.

Φαραωνικός σχεδιασμός

Οι φαραωνικών διαστάσεων σχεδιασμοί του 2007 προέβλεπαν την ταυτόχρονη κατασκευή πέντε αυτοκινητοδρόμων με συνολικό προϋπολογισμό 9 δισ. ευρώ.

Το υπέρογκο κονδύλι θα εξασφαλιζόταν κατά το ένα τρίτο από εθνικούς και κοινοτικούς πόρους, με περικοπές από τα υπόλοιπα έργα.

Οι εργολάβοι συμμετείχαν με ίδια κεφάλαια και κυρίως με τραπεζικά δάνεια.

«Συνεταίροι»… διορίστηκαν οι πολίτες, αφού την άνοιξη του 2008, πριν αρχίσουν τα έργα, κλήθηκαν να πληρώσουν τσουχτερά διόδια, που αυξήθηκαν κατά 180%!

Εχει ενδιαφέρον ότι ακόμη και στην προ οικονομικής κρίσης εποχή, δύο έργα, η Κορίνθου-Τρίπολης-Καλαμάτας και κυρίως ο Ε-65 στη δυτική Θεσσαλία δεν θα ήταν κερδοφόρα, όπως σημειώνεται στις τότε εκθέσεις του Γενικού Λογιστηρίου του Κράτους που είχαν κατατεθεί στη Βουλή.

Γι’ αυτό στις αρχικές συμβάσεις είχαν προβλεφθεί γενναίες επιδοτήσεις από τα δημόσια ταμεία.

Ηταν το πρώτο δείγμα ότι οι συγκεκριμένοι οδικοί άξονες δεν υπαγορεύονταν από αναπτυξιακά κριτήρια.

Παρατράγουδα

Τα παρατράγουδα άρχισαν με «το καλημέρα». Με βάση εξωπραγματικές διατάξεις των συμβάσεων, οι αρχαιολογικές ανασκαφές έπρεπε να ολοκληρωθούν σε έξι μήνες και οι απαλλοτριώσεις σε έναν χρόνο.

Να σημειωθεί ότι οι τελευταίες εκκρεμότητες έκλεισαν στα τέλη της περασμένης χρονιάς!

Οι δεδομένες καθυστερήσεις αποδείχτηκαν η χαρά των εργολάβων, καθώς τους απέφεραν αποζημιώσεις άνω των 500 εκατ. ευρώ.

Και δεν ήταν οι μόνες… Μία ημέρα πριν από τις βουλευτικές εκλογές του 2009, που έφεραν τη Ν.Δ. στην αντιπολίτευση, ο τότε υπουργός ΠΕΧΩΔΕ υπέγραψε συμπληρωματική σύμβαση με την οποία οι εργολάβοι του τμήματος Μαλιακός-Κλειδί Ημαθίας έλαβαν αποζημίωση 168 εκατ. ευρώ γιατί στις μεγάλες σήραγγες των Τεμπών είχε… ξεχαστεί η λωρίδα έκτακτης ανάγκης (ΛΕΑ), που υπήρχε στον υπόλοιπο αυτοκινητόδρομο.

Η έλλειψή της θα δημιουργούσε στένεμα στο οδόστρωμα, που εγκυμονεί σοβαρούς κινδύνους στην οδήγηση.

Την άνοιξη της ίδιας χρονιάς είχε αρχίσει να χτυπάει το καμπανάκι το Συμβούλιο της Επικρατείας.

Με αποφάσεις του είχε ακυρώσει τα σχέδια για διέλευση του αυτοκινητοδρόμου από την οικολογικά ευαίσθητη περιοχή του Καϊάφα, βάζοντας το πρώτο εμπόδιο στο τμήμα Πάτρα-Πύργος-Ολυμπία.

Για τους ίδιους λόγους ακυρώθηκαν οι σχεδιασμοί για το τελευταίο τμήμα του Ε-65 γιατί περνούσε από τον βιότοπο της αρκούδας στην ευρύτερη περιοχή των Γρεβενών, παρ’ όλο που ήταν γνωστός από τα έργα στην Εγνατία Οδό.

Η τελευταία απόφαση του ακυρωτικού δικαστηρίου ήρθε στα τέλη του 2014 και αφορούσε την περιοχή μετά το Αντίρριο Αιτωλοακαρνανίας.

Η εναλλακτική λύση, που υπήρχε στη συμφωνία του 2013 ανάμεσα στο υπουργείο και τους εργολάβους, προέβλεπε την κατασκευή μεγάλης σήραγγας στην Κλόκοβα, που θα επιβάρυνε όμως το Δημόσιο με επιπλέον 100 εκατ. ευρώ.

Τα αρχικά σχέδια προέβλεπαν τη βελτίωση των στροφών της Παλιοβούνας, παρ’ όλο που στην περιοχή είναι συχνές οι κατολισθήσεις, και επιπλέον οι οδηγοί δεν θα είχαν στη διάθεσή τους μια εναλλακτική διαδρομή χωρίς διόδια, όπως επιβάλλει η κοινοτική νομοθεσία.

Προχειρότητα

Η προχειρότητα των μελετών προκάλεσε κι άλλα παρατράγουδα.

Η Κορίνθου-Πατρών συναντά σε οκτώ σημεία το υπό κατασκευή σιδηροδρομικό δίκτυο, αλλά το πρόβλημα σερνόταν ώς τα τέλη του 2015 και είναι η αιτία που καθυστέρησε η παράδοση τριών τμημάτων του αυτοκινητοδρόμου συνολικού μήκους 7,5 χλμ.

Δεν είχε επίσης προβλεφθεί κονδύλι για τη μεταφορά των πυλώνων υψηλής τάσης της ΔΕΗ που βρίσκονταν κατά μήκος της Ιόνιας Οδού.

Στην τελευταία περίπτωση οι απαλλοτριώσεις ήταν βασική τροχοπέδη, καθώς έπρεπε να εντοπιστούν και να αποζημιωθούν πάνω από 1.800 ιδιοκτήτες.

Ορισμένοι μάλιστα κατέφυγαν στα δικαστήρια και αρνήθηκαν να παραδώσουν τα χωράφια τους ακόμη και μετά την έκδοση των τελικών αποφάσεων.

Η μεγαλύτερη απειλή για τους αυτοκινητοδρόμους ήρθε στα μέσα του 2010, όταν επισημοποιήθηκε η οικονομική κρίση στην Ελλάδα.

Ηταν το πάτημα για να κλείσουν τα εργοτάξια, με εξαίρεση αυτά που υπήρχαν στην Κορίνθου-Τρίπολης-Καλαμάτας που συνέχιζαν να δουλεύουν αλλά με αργότερους ρυθμούς.

Οι εργολάβοι επιστράτευσαν πολλούς άσους και προσήλθαν με πολλές απαιτήσεις στις διαπραγματεύσεις με το υπουργείο.

Οι νέες συμφωνίες, που κυρώθηκαν από τη Βουλή τον Δεκέμβριο του 2013, χαρακτηρίζονται από το ψαλίδισμα έργων που είχαν προβλήματα:

◾ Η Ολυμπία Οδός, όπως είναι η επίσημη ονομασία του αυτοκινητοδρόμου στη βόρεια Πελοπόννησο, τερμάτιζε στην Πάτρα και δεν θα έφτανε στην Αρχαία Ολυμπία, στην οποία οφείλεται το βαφτιστικό της.

Το τμήμα Πάτρα-Πύργος-Τσακώνα, εκτός από τις δυσκολίες στον βιότοπο του Καϊάφα, δεν παρουσίαζε υψηλή κυκλοφορία και οι εργολάβοι πέτυχαν την αφαίρεσή του.

Είχε όμως μεγάλη σημασία για τη δυτική Ελλάδα, γι’ αυτό προβλέφθηκε η κατασκευή του με αποκλειστική χρηματοδότηση από δημόσιους πόρους.

Η δημοπράτησή του είχε θεσμοθετηθεί με νόμο και είχε προσδιοριστεί για το πρώτο εξάμηνο του 2014 χωρίς να εξασφαλιστούν πόροι και με δεδομένη την ανεπάρκεια μελετών.

Η σημερινή πολιτική ηγεσία του υπουργείου Υποδομών επέλεξε να το σπάσει σε οκτώ τμήματα για να μπορέσουν να πάρουν μέρος και οι μεσαίες κατασκευαστικές.

Ως τώρα έχουν γίνει πέντε διαγωνισμοί, τέσσερις από τους οποίους κέρδισε με υψηλές εκπτώσεις η εταιρεία του Χρήστου Καλογρίτσα, αλλά δεν έχουν υπογραφεί οι συμβάσεις.

Ο Χρήστος Σπίρτζης διαβεβαιώνει ότι η διαγωνιστική διαδικασία θα ολοκληρωθεί ώς το φθινόπωρο για το σύνολο του νέου αυτοκινητοδρόμου ώστε να ξεκινήσουν τα έργα.

◾ Ο Ε-65 έμεινε «τυφλός», αφού προχώρησε μόνον το τμήμα των 80 χλμ. από την Ξυνιάδα ώς τα Τρίκαλα και τα άλλα δύο αναβλήθηκαν με συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα κατασκευής.

Το πρώτο κομμάτι των 32 χλμ. από τον κόμβο Λαμίας στην εθνική οδό Αθηνών-Θεσσαλονίκης έχει ήδη εξασφαλίσει χρηματοδότηση 310 εκατ. ευρώ και τα πρώτα 15 χλμ. ώς τον κόμβο Καρπενησίου αναμένεται να δοθούν στην κυκλοφορία στις αρχές του 2018.

Στο υπόλοιπο υπάρχει η σήραγγα Δομοκού, μήκους 3 χλμ., που βρίσκεται σε προχωρημένο στάδιο.

Μετά τα Τρίκαλα απομένουν άλλα 72 χλμ. για να «κουμπώσει» με την Εγνατία, στο Κηπουρειό, όπως προβλέπει η νέα μελέτη που έχει υποβληθεί.

Παρά τη συμφωνία του 2013 και την επικοινωνιακή φιέστα των Σαμαρά-Βενιζέλου με «δανεικούς» εργαζομένους και μηχανήματα, τα εργοτάξια λειτούργησαν σε πλήρη ανάπτυξη την άνοιξη του 2015.

Με βάση στοιχεία των εργολάβων, έξι μήνες πριν η Ολυμπία Οδός βρισκόταν κοντά στο 50% των έργων, η Ιόνια Οδός στο 39% και ο Ε-65 στο 45%.

Οι αποζημιώσεις που διεκδικούσαν από το Δημόσιο για τα τρία έργα έφταναν τα 920 εκατ. ευρώ, αλλά χρειάστηκαν νέες πολύμηνες διαπραγματεύσεις για να μειωθούν κατά 514 εκατ., όπως ενημέρωσε τη Βουλή ο αρμόδιος υπουργός Χρήστος Σπίρτζης.

Ηταν η συμφωνία που επέτρεψε την επιτάχυνση των έργων και απέτρεψε την επιστροφή των κοινοτικών χρηματοδοτήσεων.

Χωριστές ρυθμίσεις έχουν γίνει για τον αυτοκινητόδρομο Κορίνθου-Τρίπολης-Καλαμάτας, που δόθηκε στην κυκλοφορία λίγο πριν από τα Χριστούγεννα, καθώς και τις σήραγγες των Τεμπών, αλλά για τις συγκεκριμένες περιπτώσεις δεν υπάρχουν επίσημα στοιχεία.

Διόδια ακριβότερα από το… αεροπλάνο!

Οι πανηγυρισμοί για τους νέους αυτοκινητοδρόμους φρενάρουν στην… τσέπη των οδηγών.

Με βάση τις συμβάσεις του 2006, καλούνται να πληρώσουν υπέρογκα διόδια για να καλύψουν μεγάλο μέρος του κόστους των έργων.

Το υπουργείο Υποδομών υπόσχεται αλλαγές αλλά από το 2018, όταν με βάση τις διαβεβαιώσεις του Χρήστου Σπίρτζη θα λειτουργήσουν τα «έξυπνα» διόδια και η τιμή θα διαμορφώνεται δικαιότερα, ανάλογα με τα χιλιόμετρα που διανύει το κάθε όχημα.

Αφήνει να εννοηθεί ότι θα υπάρξει γενικότερη συμφωνία με τους εργολάβους, που θα περιλαμβάνει κάποιες μειώσεις στις χρεώσεις.

Προς το παρόν, τα διόδια είναι ακριβά, και μάλιστα στη διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη είναι υψηλότερα και από τα αεροπορικά εισιτήρια!

Αν συνυπολογιστούν τα καύσιμα, ο αυτοκινητόδρομος συμφέρει μόνον όσους ταξιδεύουν οικογενειακώς.

Μόνο για την απλή διαδρομή των 230 χλμ., από Ράχες Φθιώτιδας ώς το Κλειδί Ημαθίας, με τις νέες σήραγγες στα Τέμπη, ένα Ι.Χ. πληρώνει 15,10 ευρώ.

Για την προηγούμενη διαδρομή, από τη Μεταμόρφωση Αττικής ώς το τέλος του «πέταλου» στον Μαλιακό έχει πληρώσει άλλα 17,7 ευρώ και για να φτάσει στη Θεσσαλονίκη περνά από τα διόδια Μαλγάρων στην Εγνατία Οδό, που ανήκουν στο Δημόσιο και χρεώνουν 1,20 ευρώ.

Αυτό σημαίνει ότι η απλή διαδρομή των 505 χλμ. από την Αθήνα ώς τη Θεσσαλονίκη κοστίζει 36,90 ευρώ μόνο για διόδια, χωρίς την Αττική Οδό, όταν οι αεροπορικές εταιρείες διαφημίζουν εισιτήρια από 20 ευρώ!

Ανάλογες είναι οι χρεώσεις και στους υπόλοιπους αυτοκινητοδρόμους.

Στη διαδρομή από την Αθήνα ώς την Πάτρα, μήκους 220 χλμ., οι οδηγοί θα πληρώνουν 11,50 ευρώ.

Με την ολοκλήρωση των έργων θα προστεθεί άλλος ένας μετωπικός σταθμός στα Νικολέικα Αχαΐας, ενώ θα γίνουν αμφίπλευροι αυτοί που λειτουργούν στο Κιάτο και το Ρίο.

Με την Ιόνια Οδό η διαδρομή Αντίρριο-Γιάννενα των 196 χλμ. θα διανύεται σε 1 ώρα και 40 λεπτά, αλλά με καταβολή διοδίων 12,45 ευρώ.

Μετωπικοί σταθμοί θα λειτουργήσουν στην Κλόκοβα (2,95 ευρώ), το Αγγελόκαστρο (3,50 ευρώ), το Μενίδι (2,95 ευρώ) και τον Γοργόμυλο (3,05 ευρώ).

Δύο σταθμοί προβλέπονται στον Ε-65, που θα λειτουργήσουν στους Σοφάδες και τα Τρίκαλα, χρεώνοντας 5,05 ευρώ.