όλα είναι (δημόσιος) δρόμος

Τι κάνεις όταν ο πατέρας των ιδιωτικοποιήσεων, Μίλτον Φρίντμαν, σου λέει ότι οι αυτοκινητόδρομοι πρέπει να μένουν πάντα υπό δημόσιο έλεγχο; Στις παραδοσιακές μητροπόλεις του καπιταλισμού, τις ΗΠΑ, τη Βρετανία και τη Γερμανία, τον υπάκουσαν. Σε κάποιες οικονομικές αποικίες τον αποκάλεσαν «σοσιαλιστή των δρόμων».

Πλησιάζει μισός αιώνας από την εποχή που το γερμανικό συγκρότημα Kraftwerk παρουσίασε το θρυλικό άλμπουμ Autobahn, εμπνευσμένο σύμφωνα με αρκετούς μουσικοκριτικούς από τον περίφημο αυτοκινητόδρομο Α555. Σήμερα αρκετοί Γερμανοί θυμούνται τον Α555, που κατασκευάστηκε το 1929 όταν ήταν δήμαρχος της Κολονίας ο Κόνραντ Αντενάουερ, γιατί καταρρίπτει έναν μεταπολεμικό μύθο: ότι το περίφημο δίκτυο γερμανικών αυτοκινητόδρομων Autobahn κατασκευάστηκε από τους ναζί («ναι, αλλά έφτιαξαν δρόμους»).

Στην πραγματικότητα, το μετέπειτα καμάρι της Γερμανίας οφείλει την ύπαρξή του στον δημόσιο τομέα της Δημοκρατίας της Βαϊμάρης. Ο Χίτλερ μάλιστα προώθησε, χωρίς επιτυχία, την πρώτη ΣΔΙΤ (σύμπραξη δημόσιου-ιδιωτικού τομέα) που άκουγε στο όνομα HaFraBa και θα έδινε σε ιδιώτες εργολάβους ένα κομμάτι της πίτας των μεγάλων έργων.

Εξίσου αποτυχημένη ήταν και η προσπάθεια του Σόιμπλε, σχεδόν οκτώ δεκαετίες αργότερα, να προσφέρει στον ιδιωτικό τομέα το 49,9% της κατασκευής και διαχείρισης των Autobahn. Το κύμα οργής, ακόμη και στο ίδιο του το κόμμα, ήταν τόσο μεγάλο ώστε ο πρώην υπουργός συνέχισε να μοιράζεται σχετικές ιδέες μόνο με τους ομολόγους του σε οικονομικές «αποικίες» της Γερμανίας και ποτέ με τους ομοεθνείς του.

Ο αγγλοσαξονικός καπιταλισμός έμεινε επίσης πιστός στον δημόσιο χαρακτήρα των αυτοκινητόδρομων. Οταν ακόμη και ο γκουρού του νεοφιλελευθερισμού, Μίλτον Φρίντμαν, κήρυσσε την ανάγκη διατήρησης των οδικών δικτύων υπό τον έλεγχο του κράτους, μόνο ελάχιστοι γραφικοί τολμούσαν να επιχειρηματολογούν για το αντίθετο.

Την τελευταία δεκαετία βέβαια ορισμένοι κυβερνήτες αμερικανικών Πολιτειών αμφισβήτησαν το κατά Φρίντμαν Ευαγγέλιο και… το πλήρωσαν ακριβά. Στην Ιντιάνα, η κατάσταση έλαβε κωμικοτραγικές διαστάσεις καθώς ένα κονσόρτσιουμ ισπανικών και αυστραλιανών εταιρειών, που ανέλαβε τον έλεγχο των διοδίων για 75 χρόνια, άλλαζε την τιμή κατά το δοκούν ανάλογα με το αν το Κογκρέσο ενέκρινε ή όχι μια επιπρόσθετη επιδότηση που θα το κρατούσε στη ζωή.

Τη μια μέρα οι οδηγοί μπορεί να πλήρωναν 4,5 δολάρια και την επόμενη η τιμή να ξεπερνούσε τα 10 δολάρια. Χρησιμοποιώντας σύνθετα χρηματοπιστωτικά εργαλεία για την αναδιάρθρωση των χρεών του (τα οποία θύμιζαν επικίνδυνα τη «φούσκα» στην αγορά κατοικίας) το κονσόρτσιουμ κατάφερε τελικά να… χρεοκοπήσει.

Παρά το γεγονός ότι ακόμη τρεις ΣΔΙΤ εθνικών οδών χρεοκόπησαν στην Αλαμπάμα, στο Τέξας και στην Καλιφόρνια, ο πρόεδρος Τραμπ αποφάσισε να στηρίξει στις συμπράξεις δημόσιου-ιδιωτικού τομέα την πολιτική του για την ενίσχυση των υποδομών στους αυτοκινητόδρομους. Το γεγονός άλλωστε ότι τοποθέτησε στη θέση του αντιπροέδρου τον πρώην κυβερνήτη της Ιντιάνα, Μάικ Πενς, που επόπτευσε μια από τις πιο αποτυχημένες ΣΔΙΤ στην αμερικανική ιστορία, λέει πολλά για το μέλλον.

Παρά τις λυσσαλέες προσπάθειες ιδιωτικοποίησης, όμως, οι συμπράξεις με τον ιδιωτικό τομέα στους αμερικανικούς αυτοκινητόδρομους δεν ξεπερνούν ακόμη το 1% του δικτύου, αποδεικνύοντας ότι το ξεπούλημα των δρόμων είναι ένα πικρό φάρμακο που η λεγόμενη συναίνεση της Ουάσινγκτον εφάρμοσε στις οικονομικές αποικίες της αλλά όχι στον εαυτό της.

Σχεδόν όλες οι χώρες της Νότιας Αμερικής έχουν να διηγηθούν μια τρομακτική ιστορία αποτυχίας από την εμπλοκή του ιδιωτικού τομέα στη διαχείριση εθνικών οδών. Το Μεξικό, ύστερα από μια δεκαετία ιδιωτικοποιήσεων που ξεκίνησαν στα τέλη της δεκαετίας του ’80, έφτασε να έχει από τα υψηλότερα διόδια στον κόσμο. Μια απόσταση 20 χιλιομέτρων από το κέντρο της Πόλης του Μεξικού κόστιζε έξι δολάρια, δηλαδή το διπλάσιο από το μέσο ημερομίσθιο.

Οι εργολάβοι άρχιζαν να χτίζουν φαραωνικούς αυτοκινητόδρομους στη μέση του μεξικανικού πουθενά κερδοσκοπώντας με τις επιδοτήσεις. Σε ορισμένες περιπτώσεις μάλιστα έχτιζαν αυτοκινητόδρομους απλώς για να αυξήσουν την αξία απομακρυσμένων οικοπέδων που ανήκαν στους πολιτικούς που τους ανέθεταν τις εργολαβίες.

Ακόμη και στις πιο εμφανείς αποτυχίες όμως οι θιασώτες των ιδιωτικοποιήσεων συνέχιζαν να επαναλαμβάνουν μονότονα τους τρεις λόγους για τους οποίους πιστεύουν ότι ένα δημόσιο δίκτυο αυτοκινητόδρομων μπορεί να περάσει στον ιδιωτικό τομέα: ανάγκη επενδύσεων, αναζήτηση τεχνογνωσίας, έσοδα για τα δημόσια ταμεία.

Αν όμως αυτοί είναι οι χρυσοί κανόνες μιας παραχώρησης, δημιουργείται το ερώτημα «γιατί η ελληνική κυβέρνηση και το ΤΑΙΠΕΔ θέλουν να πουλήσουν την Εγνατία οδό, δηλαδή μια επιχείρηση του Δημοσίου που δεν χρειάζεται επενδύσεις για να ολοκληρωθεί, εξάγει τεχνογνωσία και σε γειτονικές χώρες και αποτελεί μια από τις πιο σταθερές πηγές εσόδων του ελληνικού Δημοσίου με έσοδα που αναμένεται να ξεπεράσουν τα 5 δισεκατομμύρια ευρώ σε βάθος χρόνου;».

Αυτό ακριβώς το ερώτημα, στο οποίο ακόμη και σήμερα δεν έχουν πάρει απάντηση, θέτουν οι εργαζόμενοι στην «Εγνατία Οδός Α.Ε.», στο μίνι ντοκιμαντέρ που παρουσίασαν αυτή την εβδομάδα με τη συνεργασία της Infowar productions – δηλαδή και του γράφοντος που σας ιστορεί.

Διαβάστε
Why public-private partnerships don’t work
Δεκαπενταετής έρευνα σε εκατοντάδες ΣΔΙΤ σε όλο τον κόσμο απέδειξε ότι… δεν δουλεύουν